Onderweg met inspirerende voorbeelden van collectief vervoer
Header

Krimp, leefbaarheid en mobiliteit

augustus 6th, 2012 | Posted by admin in krimp | media | mobiliteit | regio

Krimp. Vooral in Noord- en Oost-Groningen, Friesland, Zeeland en Zuid-Limburg zijn de gevolgen al merkbaar. De verwachting is dat vooral in die gebieden door vergrijzing of verhuizing over een paar jaar fors minder mensen wonen dan nu. Andere delen van ons land volgen. Een grote bedreiging voor de laatste bakker, basisschool en bus? Leefbaar zal het blijven, maar qua mobiliteit gaat wel wat veranderen.

Ten eerste: wat is krimp?
Krimp is een verandering in de bevolkingssamenstelling. Er kan sprake zijn van een forse afname als gevolg van het wegtrekken van mensen of dat meer ouderen overlijden dan dat kinderen worden geboren. Het (schrik)beeld bestaat uit een spiraal van minder inwoners, vrijwel alleen nog oudere inwoners, het verdwijnen van (de laatste) voorzieningen in de kleine kernen, leegstand en verloedering en verder moeten reizen door de concentratie van voorzieningen in en rond de grote kernen. Maar ook minder mensen die gebruik maken van het openbaar vervoer, die als gevolg van de schaalvergroting hier wél weer vaker gebruik van zouden moeten maken.

In de onderstaande afbeeldingen van het CBS zijn de gemeenten aangegeven waar tot 2040 groei dan wel krimp plaats gaat vinden en waar het aantal ouderen stijgt. Oranje is groei, paars is krimp. Hoe donkerder de kleur, hoe sterker de ontwikkelingen. Zo ook in de afbeelding ernaast. Het laat zien dat krimp niet overal gelijk is. Noordoost-Groningen krimpt naar verwachting behoorlijk, maar de stijging van het aantal ouderen valt in vergelijking met bijvoorbeeld Friesland mee. En Twente en de Achterhoek krimpen licht, maar kennen ook geen forse ouderengroei.

Krimp leidt via schaalvergroting tot grotere afstanden
Er zijn al tientallen studies gedaan naar krimp, variërend van de toekomst van het woningaanbod tot leefbaarheid, zorg en onderwijs. In 2010 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een publicatie uitgebracht onder de titel Krimp en Mobiliteit: Gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit (pdf). Hoewel de bevolking in bepaalde gebieden krimpt, is er tegelijkertijd al jarenlang sprake van meer autogebruik. Samen met het feit dat men door de schaalvergroting vaker de deur uit moet, is de verwachting dat per saldo toch meer mobiliteit ontstaat of in ieder geval stabiel blijft. Ook in de krimpgebieden.Voor scholieren en studenten blijft goed vervoer belangrijk. Gelukkig hebben veel inwoners in Groningen en Friesland een station binnen een aantal kilometer van hun woning. Het railvervoer staat vooralsnog niet onder druk. Toch laat het busvervoer in vooral de kleinere de dorpen, voor wie geen auto heeft en fietsen te ver is, vaker te wensen over. Door de bezuinigingen van het laatste jaar wordt de dienstregeling al verder uitgedund. Het aanbod op het platteland verschuift naar een doelgroepenfunctie, waarbij soms hooguit in de spits een vaste bus rijdt en in de daluren een belbus beschikbaar is. Grotere plaatsen met een busverbinding moeten het vaker zonder stellen in de late avond en het weekend. Gemeenten in Drenthe hebben hierover al de noodklok geluid.

Case Noord-Groningen. Bedreigd bestaan: mensen zorgen voor leefbaarheid, niet de voorzieningen

NoordOost-Groningen krimpt. Vooral in Delfzijl wonen de laatste jaren al fors minder mensen. Er is wel degelijk sprake van immigratie, maar de emigratie is groter. Jan Dirk Gardenier van het onderzoeksbureau CAB beschrijft in zijn boek hoe mensen hun dorp, de voorzieningen en de leefbaarheid ervaren. De ‘nieuwe’ inwoners kiezen bewust voor de rust en de ruimte onder de rook van de stad en nemen het lage voorzieningenniveau in de eigen kern voor lief. Een presentatie van zijn onderzoek is hier te vinden. De conclusie is dat voorzieningen nauwelijks invloed hebben op leefbaarheid en welbevinden. Inwoners van de hele kleine kernen kunnen soms nog wel het meest tevreden zijn, buurtsuper en bibliobus of niet.

De Spar in ’t Zandt heeft het niet gered. Inwoners moeten nu naar Loppersum of Uithuizen…als ze dat al niet deden.

Saillant is dat dit onderzoek in 1959 ook al is uitgevoerd. Ook toen vreesde men dat door de toenemende mechanisatie de arbeiders weg zouden trekken en  spookdorpen achter zouden blijven. Daar is niets van terecht gekomen. Maar mede door het toenemend autobezit (mensen kopen in waar een groter en voordeliger aanbod is) is er alleen nog in de grotere kernen (met meer dan 1.500 inwoners) sprake van enige detailhandel. Hooguit hebben de kleine dorpjes nog een Spar en een Rabobank pinautomaat. De bus rijdt doordeweeks overdag, ’s avonds is er een belbus. Hoewel het ov-aanbod door de recente bezuinigingen weer verminderd, heeft grootste klap al lang en breed plaats gevonden. De vraag is hoe het er over 15 jaar uitziet…

Voedingsbodem voor innovatieve vervoersoplossingen?
Mobiliteit is én blijft wel een must voor een leefbare samenleving, maar vrijwel iedereen bezit een auto dus noemenswaardige problemen levert niet op, stelt Gardenier. Men past zich snel aan. Wat betreft leefbaarheid en mobiliteit: inwoners van het ene dorp zijn ondernemender dan het andere en het heeft het geen zin om ‘van bovenaf’ in ieder dorp een dorpshuis te bouwen – of de buslijn in stand te houden. Politiek gezien aantrekkelijk, maar onbetaalbaar en niet altijd het beste oplossing. Het minste van de overheid kan doen, is blijven kijken naar de specifieke behoeftes, wensen en mogelijkheden van de inwoners. Waar gaan kinderen naar school, waar doet men boodschappen en wat kan de samenleving zelf doen? Het ene dorp biedt zo andere mogelijkheden dan een kern verderop waar de inwoners een minder uitgebreid cultureel leven kennen. Beide moet je iets kunnen bieden.

“Wie een goede voorzieningen in de nabijheid heel belangrijk vindt, verhuisd wel naar een kern die dat heeft”
Of zorgt er zelf voor een… Wanneer inwoners in sommige kernen men heel actief zijn, zouden ze dan ook hun eigen vervoer kunnen (mede-) organiseren? Het reguliere (vaste) aanbod daalt waarschijnlijk verder met de komende bezuinigingen en aanbestedingen. Dat samen biedt mogelijkheden om de ‘dunne’ lijnen, waar dat organisatorisch haalbaar is, niet uitsluitend te vervangen door (drempelverhogende) belbussen maar te investeren in  laagdrempelige, sociale initiatieven.

Anders dan in Gelderland en Brabant, is bijvoorbeeld het aantal buurtbussen (buslijnen die worden gereden door vrijwilligers) in het noorden per provincie bijna op één hand te tellen (pdf). Dat heeft naar verwachting deels te maken het het feit dat er vaak nog wel een kleine bus of een belbus is. Ook al is het aanbod niet erg aantrekkelijk, het is geen hele grote noodzaak om aan de bel te trekken.

Maar het heeft ook te maken omdat men in bijvoorbeeld Oost-Groningen, anders dan in Brabant, veel eerder van de overheid verwacht dat zij maatschappelijke problemen oplost. Dat verander je niet zomaar en het kan ook niet overal. Maar de mogelijkheden kunnen in ieder geval bekeken worden. Zoals gezegd, in Noord-Groningen is een kleine verschuiving aan de gang en ook Friesland staat toch bekend om haar trotse en ondernemende inwoners. Partnerships zoeken met dorpsverenigingen, woningstichtingen en welzijnsorganisaties voor een beter en voordeliger openbaar vervoer. Het kan echt! Vanuit het OV-bureau is deze move nog niet zichtbaar, waarschijnlijk omdat de focus nu vooral op het wegwerken van de tekorten ligt.

Een sterk basisnet blijft een vereiste, ook in de regio.

Wie heeft in 2030 geen rijbewijs?
Wat nauwelijks in het boek Rijk met Kleine Dorpen naar voren komt, is de stijging van het aandeel ouderen en de gevolgen hiervan. Van zo’n stijging was 50 jaar geleden geen sprake. In Friesland verwacht men daarom dat het openbaar vervoer een groter aandeel kan krijgen in de mobiliteit van ouderen. Hoe zich dat gaat verhouden in een doelmatig ov-aanbod is nog lastig te beantwoorden. Een dekkend taxisysteem tegen ov-tarief is kostbaar en een uitgedund vast net komt niet tegemoet aan de wensen van de doelgroep.

In de komende 15 jaar gaat veel veranderen: kleine, duurzame en betaalbare auto’s zijn voor veel meer inwoners beschikbaar, ook oudere vrouwen hebben vaker een rijbewijs en fietsen zonder trapondersteuning zijn dan te vinden in het museum… maar ook met een app op de laatste iPad (7 ?) kan het het reserveren en betalen van een belbus iBus of taxirit veel makkelijker en vanzelfsprekender worden… Genoeg mogelijkheden om niet achter de geraniums te hoeven blijven zitten!

Wanneer is de eerste App beschikbaar waarmee de Regiotaxi gereserveerd en betaald kan worden?

Terug naar Integro
Een fijnmazig openbaar vervoer cruciaal voor de leefbaarheid op het platteland of redden mensen zich allemaal wel zonder een bus in het dorp? De waarheid zal ergens in het midden liggen. Zo gemakkelijk als over ‘bruisende dorpen‘ wordt gesproken (en daarmee implicerend dat het allemaal prima gaat en goed komt, ook al verdwijnen steeds meer voorzieningen), maakt de realiteit iets te rooskleuring. Maar doorgaan op deze voet en de kaasschaaf blijven hanteren wat betreft openbaar vervoer voorspelt weinig goeds.

Om in de toekomst mobiel te blijven in de regio kunnen andere paden bewandeld worden. Het behouden van een sterk basisnet van spoorlijnen en verbindende buslijnen is dan ook een vereiste. Daar wordt al op verschillende locaties op  ingezet. Voor de ontsluiting van het platteland kan teruggevallen worden op een Integro-light-achtige vorm (pdf) met meer bel- en buurtbussen, waar een helder basisnet met knooppunten centraal staat. Dit concept is de laatste jaren wat verwaterd. Of helemaal de kleinere buslijnen laten vallen en in combinatie met de Regiotaxi een (semiprofessionele) belbus naar Vlaams-idee opereren. Hiervoor moet misschien wél een wetswijziging plaatsvinden.

Case Noord-Drenthe. Basisschool sluit… zijn er vervoersoplossingen?
Een ander gevolg van krimp en schaalvergroting is het verdwijnen van de basisscholen in de kleine kernen. Alleen al in het noordwesten van Friesland verdwijnen vermoedelijk 20 basisscholen. Toch heeft dit in het verleden nauwelijks invloed op de leefbaarheid gehad, concludeert het Zeeuws instituut voor sociale en culturele ontwikkeling dat hierover een rapport uitbracht met de aansprekende titel “Sluit de basisschool: sluit het dorp?” (pdf). Mensen gingen door het wegvallen van de dorpsschool niet verhuizen. In Groningen en Friesland werd een zelfde conclusie gevonden.

Gardenier zegt in Bedreigd Bestaan dat sluiting van een basisschool, hoewel vervelend, niet altijd erg is en zelfs bevorderlijk voor de leerlingen. Bij een heel gering aantal kinderen kan het onderwijs hieronder leiden. Ook spelen de kwaliteit en onderhoudskosten van de gebouwen een grote rol. TV Noord interviewde Gardenier hierover naar aanleiding van de schoolsluiting in Vrieschelo.Wanneer een school tóch sluit, moeten de kinderen elders onderwijs volgen. Hoewel niet direct onderzocht maar wat natuurlijk hierbij wel mee kan spelen, is de onderlinge band tussen kinderen die in de dorpen wonen wanneer de school wél verdwijnt. In het Drentse Anderen gaan de meeste kinderen wél naar dezelfde school, ook al is de dorpsschool al in 1982 gesloten. Toen het schoolvervoer in 2000 onder druk kwam te staan, hebben de ouders zich verenigd en met een eenmalige subsidie zijn twee busjes aangeschaft. Zij rijden in de ochtend en middag met de bus naar de school in Anloo, vijf kilometer verderop. Daar zitten vrijwel alle kinderen uit Anderen op school. Zo wordt voordelig vervoer aangeboden, voor de ouders en gemeente, zitten alle kinderen op dezelfde school en ook die school heeft een grotere basis om voort te kunnen bestaan.

You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 Both comments and pings are currently closed.